Mobilidade urbana no DF: por que Brasília ainda é uma cidade feita para o carro e o que está mudando

Existe uma cena que todo brasiliense conhece e que nenhum cartão-postal da cidade registra: o trânsito da Estrada Parque Taguatinga às sete da manhã de uma segunda-feira. Uma fila de carros que começa antes do viaduto, passa pelo metrô que não chegou até lá, e vai se estendendo por quilômetros numa direção que aponta, invariavelmente, para o Plano Piloto — onde estão os empregos, os serviços, as oportunidades que as regiões administrativas mais distantes ainda não têm em quantidade suficiente.

Essa cena é, em muitos sentidos, o símbolo mais honesto de um problema que Brasília carrega desde o dia em que foi inaugurada: a cidade foi planejada numa época em que o automóvel era símbolo de modernidade e progresso, e essa escolha de origem deixou uma herança que 66 anos de crescimento urbano não resolveram e em alguns aspectos agravaram.

O pecado original do planejamento

Quando Lúcio Costa concebeu o Plano Piloto nos anos 1950, o automóvel era o futuro. A escala da cidade — as grandes distâncias entre as asas, os eixos largos, as superquadras sem calçadas conectadas entre si de forma eficiente — foi pensada para uma cidade de carros. O pedestre existia dentro das quadras, nos pilotis, nos parques. Mas para ir de um lugar a outro da cidade, o carro era a solução implícita no projeto.

Essa lógica funcionou razoavelmente bem enquanto a cidade era pequena e a população era concentrada no Plano Piloto. Mas Brasília cresceu de formas que o plano original não previu — especialmente para fora, nas regiões administrativas que se multiplicaram ao redor do núcleo central e que hoje abrigam a maior parte da população do DF. E para essa população, a dependência do carro não é uma escolha — é uma condição imposta pela estrutura urbana.

Um morador de Samambaia que trabalha no Plano Piloto tem, em termos práticos, duas opções: acordar muito cedo, pegar dois ou três ônibus e chegar ao trabalho depois de uma hora e meia ou duas horas de deslocamento, ou comprar um carro e passar o mesmo tempo preso no trânsito mas com mais conforto e autonomia de horário. A segunda opção, para quem pode pagar, parece mais racional — e é por isso que o DF tem um dos maiores índices de motorização por habitante do Brasil.

O metrô que chegou até a metade

O Metrô de Brasília foi inaugurado em 2001 e é, sem dúvida, o avanço mais significativo na mobilidade do DF das últimas décadas. Suas duas linhas — Verde e Laranja — conectam o Plano Piloto a Taguatinga, Ceilândia e Samambaia, três das regiões administrativas mais populosas do DF, com uma eficiência e um conforto que o transporte por ônibus raramente oferece.

Mas o metrô chegou até a metade. Ceilândia tem estação — mas Planaltina, Sobradinho, Gama, Santa Maria e dezenas de outras regiões administrativas não têm. Quem mora nessas áreas depende exclusivamente de ônibus — um sistema que, apesar dos investimentos dos últimos anos nos corredores expressos, ainda tem problemas sérios de frequência, conforto e cobertura nas extremidades da rede.

A expansão do metrô é uma discussão que voltou à pauta política do DF com mais força nos últimos anos. Os projetos existem — há linhas planejadas para o Gama, para o Guará, para o Aeroporto — mas os recursos necessários para implementá-las envolvem negociações com o governo federal que se arrastam há décadas. Enquanto isso, as regiões administrativas sem metrô continuam esperando.

As ciclovias que chegaram — e as que faltam

Um dos avanços mais visíveis na mobilidade de Brasília nos últimos anos foi a expansão da malha cicloviária. O DF tem hoje uma rede de ciclovias e ciclofaixas que conecta várias partes do Plano Piloto e que se estende por algumas regiões administrativas — um crescimento significativo em relação ao que existia há dez anos e que reflete uma mudança cultural real, com mais brasilienses usando a bicicleta como meio de transporte cotidiano.

A orla do Lago Paranoá tem um dos percursos cicloviários mais agradáveis do Brasil — uma faixa contínua de vários quilômetros que combina paisagem, segurança e conforto de forma que poucos roteiros urbanos de bicicleta conseguem igualar. As ciclovias das Asas Norte e Sul, conectadas às vias dos parques e às entrequadras, permitem que moradores do Plano Piloto façam boa parte de seus deslocamentos cotidianos de bicicleta com razoável segurança.

O problema é que essa malha cicloviária ainda é fragmentada — há trechos bem conectados e há lacunas que tornam perigosa ou impraticável a continuidade do percurso. E fora do Plano Piloto, a infraestrutura cicloviária ainda é insuficiente para a demanda. Regiões administrativas como Ceilândia e Taguatinga têm ciclistas em quantidade significativa — muitos deles usando a bicicleta por necessidade econômica, não por opção de estilo de vida — mas com infraestrutura que não garante a segurança que esse modal exige.

O que as novas gerações estão exigindo

A geração de brasilienses que cresceu nas últimas duas décadas tem uma relação diferente com a mobilidade urbana. Mais familiarizada com aplicativos de transporte, mais preocupada com sustentabilidade, mais disposta a combinar diferentes modais numa mesma viagem — ela está pressionando, de formas variadas, por uma cidade que funcione melhor para quem não tem carro ou não quer depender exclusivamente dele.

Os aplicativos de bicicleta e patinete compartilhados ganharam espaço em Brasília nos últimos anos, especialmente no Plano Piloto e em algumas regiões administrativas mais próximas do centro. O transporte por aplicativo transformou a equação de mobilidade para quem mora em áreas mal atendidas pelo transporte público — ainda que a um custo que nem todos conseguem absorver regularmente.

A demanda por mais transporte público de qualidade, mais ciclovias e mais espaço para pedestres está cada vez mais presente no debate político do DF — nas eleições, nas audiências públicas, nas redes sociais. É uma pressão que ainda não se traduziu em transformações na velocidade que a situação exigiria, mas que está mudando, gradualmente, as prioridades do planejamento urbano.

Uma cidade que pode ser diferente

Brasília tem, paradoxalmente, condições favoráveis para se tornar uma cidade de mobilidade mais sustentável do que é hoje. A topografia relativamente plana do Plano Piloto e de muitas regiões administrativas favorece o uso da bicicleta. O clima seco de julho a setembro — os meses mais longos do ano em termos de dias sem chuva — cria condições ideais para o deslocamento a pé e de bicicleta durante grande parte do ano. E a escala da cidade, que às vezes parece seu maior problema de mobilidade, também cria oportunidades para soluções de transporte coletivo de alta capacidade que cidades mais densas e irregulares teriam dificuldade de implementar.

O que falta é a decisão política de priorizar o transporte coletivo e os modos ativos sobre o automóvel individual — uma decisão que envolve investimento, planejamento de longo prazo e a coragem de mudar uma cultura urbana que foi construída junto com a cidade.

Brasília foi planejada para o futuro — mas para o futuro de 1957. O futuro de 2026 exige uma cidade diferente. E ela pode ser construída, tijolo a tijolo, ciclovia a ciclovia, estação de metrô a estação de metrô.

Alô Centro Oeste