Projetada nos anos 1950 para uma era de otimismo automobilístico, Brasília enfrenta hoje um dos piores trânsitos do país. O que deu errado — e o que pode mudar.
Uma cidade que envelheceu antes do carro
Quando Lúcio Costa projetou o Plano Piloto de Brasília, o automóvel era
símbolo de progresso e modernidade. A cidade foi desenhada para fluir sobre
rodas: vias expressas sem semáforos, superquadras de pedestres isoladas do
tráfego, trevos e rotatórias em vez de cruzamentos. Era um urbanismo de
vanguarda — para o seu tempo.
Décadas depois, o tempo cobrou a conta. Brasília cresceu muito além do
Plano Piloto, nas regiões administrativas e nas cidades do entorno goiano, sem
que o sistema viário e o transporte público acompanhassem esse crescimento.
Hoje, a capital federal figura sistematicamente entre as cidades com pior
trânsito do Brasil, com milhões de deslocamentos diários que dependem quase
exclusivamente do automóvel particular.
Os números do problema
O Distrito Federal tem uma das maiores frotas de veículos per capita do
país. A dependência do carro não é um capricho cultural — é, em grande medida,
uma necessidade imposta pela falta de alternativas viáveis. O metrô de Brasília
opera com apenas duas linhas que cobrem uma extensão modesta e não alcançam a
maior parte das regiões administrativas. Ceilândia, Samambaia, Recanto das
Emas, São Sebastião, Paranoá — cidades com centenas de milhares de habitantes —
não têm acesso ao metrô.
O sistema de ônibus, apesar de numeroso, sofre com rotas longas,
superlotação nos horários de pico e infraestrutura de paradas aquém das
necessidades. Para quem mora em Planaltina ou no Gama e trabalha no Plano
Piloto, a jornada diária de transporte público pode consumir três horas ou mais
— tempo que poderia ser dedicado à família, ao descanso ou à própria qualidade
de vida.
O resultado é previsível: quem pode, compra um carro. E quanto mais
carros circulam, pior fica o trânsito para todos — inclusive para os ônibus,
que ficam presos nos mesmos congestionamentos.
Ciclovias, BRT e as apostas do presente
Brasília não está parada diante desse desafio. Nos últimos anos, a
cidade expandiu sua rede de ciclovias, que hoje soma centenas de quilômetros —
embora ainda de forma fragmentada e com problemas de continuidade entre
diferentes trechos. O crescimento do uso da bicicleta como meio de transporte,
especialmente entre jovens e moradores do Plano Piloto, é um sinal positivo de
mudança cultural.
O sistema de Bus Rapid Transit (BRT) — corredores exclusivos para ônibus
articulados — foi implantado em alguns eixos da cidade e ajudou a reduzir o
tempo de deslocamento em determinadas rotas. A expansão desse modelo para
outras ligações estratégicas é apontada por especialistas como uma das medidas
mais custo-efetivas para melhorar a mobilidade em curto prazo.
Há também projetos em discussão para a expansão do metrô, especialmente
para Ceilândia e outras regiões administrativas de alta demanda. A viabilidade
financeira e o prazo de execução desses projetos, porém, seguem como pontos de
incerteza — o que mantém a pressão sobre o sistema rodoviário no curto e médio
prazo.
A cidade que pode ser
Urbanistas e especialistas em mobilidade são unânimes: não existe
solução para o trânsito de Brasília que não passe por uma combinação de
investimento robusto em transporte público de qualidade, redesenho do espaço
urbano para pedestres e ciclistas, e uma política consistente de desestímulo ao
uso excessivo do automóvel.
Algumas cidades no mundo — e algumas no próprio Brasil, como Curitiba e
partes de São Paulo — mostram que a mudança é possível quando há vontade
política e planejamento de longo prazo. Brasília, com sua escala e seu traçado,
tem potencial para se tornar uma referência em mobilidade sustentável. Mas esse
potencial exige escolhas corajosas que vão além do próximo ciclo eleitoral.
Para quem vive na cidade, a mobilidade não é uma questão abstrata — é o
tempo que falta para estar com a família, a exaustão de duas horas dentro de um
ônibus, o custo do combustível no fim do mês. Resolver o trânsito de Brasília
é, acima de tudo, uma questão de qualidade de vida e de justiça urbana.
Alô Centro Oeste